Грецькі судновласники, яких часто називають «володарями морів», зараз проводять наймасштабніше оновлення флоту за останні десятиліття. Станом на 2025–2026 роки їхні замовлення зосереджені у двох країнах, які фактично поділили між собою світовий ринок суднобудування: Китаї та Південній Кореї.
Ось конкретні локації та верфі, де народжуються нові гіганти, що згодом можуть опинитися на російських маршрутах:
1. Китай — головний «цех» для греків
Останніми роками Китай став фаворитом для грецьких магнатів завдяки дешевшим кредитам та наявності вільних «слотів» (місць для будівництва).
- Hengli Shipbuilding (Далянь): Тут активно будується George Prokopiou (Dynacom). У 2025–2026 роках він замовив тут цілу серію супертанкерів (VLCC) вантажопідйомністю 306 000 тонн. Також тут розміщує замовлення Evangelos Marinakis (Capital Maritime).
New Times Shipbuilding (NTS): Це одна з улюблених верфей греків. Тут розміщені величезні замовлення на танкери класу Suezmax для Dynacom та Capital Ship Management. Ця верф відома своєю швидкістю та гнучкістю.
Yangzijiang Shipbuilding: Тут замовляють танкери середнього розміру (MR) та LR2 такі компанії, як Laskaridis Maritime та Chartworld Shipping (родина Коллакіс).
Hudong-Zhonghua: Сюди греки йдуть за найдорожчими суднами — танкерами для перевезення зрідженого газу (LNG) та новими супертанкерами, оснащеними екологічними системами (scrubbers).
2. Південна Корея — «преміум-клас»
Корейські верфі вважаються більш технологічними, тому греки замовляють тут судна, якщо хочуть отримати найвищу якість або складні інженерні рішення (наприклад, двигуни на метанолі чи аміаку).
HD Hyundai Heavy Industries (Ульсан): Це найбільша верф у світі. Тут Evangelos Marinakis та George Economou (TMS) будують свої найсучасніші судна. Хоча зараз вони більше фокусуються на контейнеровозах та газовозах, танкерні замовлення тут також залишаються значними.
Hanwha Ocean (колишня DSME) та Samsung Heavy Industries: Тут традиційно розміщують замовлення на VLCC та великі газовози найбагатші грецькі родини, такі як Angelicoussis Group.
Чому це важливо в контексті санкцій?
Цікавий і тривожний тренд 2026 року: нові танкери прямо з верфей ідуть у російські порти.
Раніше для перевезення підсанкційної нафти використовували старі судна («брухт»), які не шкода було втратити під санкціями. Але зараз ставки фрахту настільки високі (понад $60 за тонну), що греки ризикують навіть новенькими суднами.
Приклад: Танкер Argeus I, збудований для компанії Marinakis лише наприкінці 2025 року, свій перший рейс здійснив саме з російською нафтою сорту Urals до Індії.
Як вони це фінансують?
Греки використовують цікаву фінансову схему:
Китайський лізинг: Часто китайські банки (наприклад, ICBC Leasing) фінансують до 90% вартості судна, якщо воно будується на китайській верфі.
Офшорний кеш: Надвисокі прибутки від перевезення російської нафти у 2023–2025 роках дали їм достатньо «живого» кешу, щоб купувати судна за власні кошти без залучення європейських банків, які могли б заблокувати угоду через санкційні ризики.
Фінансова магія», яка дозволяє грецьким магнатам будувати цілі флоти, не звертаючись до жодного європейського чи американського банку. У 2025–2026 роках цей механізм став основною «паливною системою» для оновлення грецького танкерного флоту.
Ось як працює ця схема, яку часто називають «Китайською лізинговою петлею».
Тріада: Власник — Верф — Банк
Замість складної системи кредитування, де західний банк вимагає купу звітів про «комплаєнс» та етичність перевезень, китайці пропонують пакет «все включено»:
Грецький власник (наприклад, Прокопіу чи Марінакіс) замовляє судно на китайській верфі (Hengli або New Times).
Китайський державний банк (через структури на кшталт ICBC Leasing або BOCL) повністю оплачує будівництво.
Результат: Судно будується в Китаї за китайські гроші для грека, який возитиме російську нафту. Західні банки в цьому ланцюжку просто відсутні.
Механізм Sale-and-Leaseback (SLB)
Це головний інструмент «невидимості». Схема виглядає так:
Формальний власник: Судно юридично належить не грецькій компанії, а спеціально створеній китайській фірмі-прокладці (SPV — Special Purpose Vehicle).
Оренда (Bareboat Charter): Грецький судновласник «орендує» це судно у китайців на 10–12 років.
Фінансовий щит: Оскільки юридичним власником є китайська структура, санкції США чи ЄС проти грецької компанії не дозволяють автоматично заарештувати судно — адже воно «китайське».
Чому це «санкційна сліпа зона»?
Китайські лізингові схеми мають три ключові переваги для обходу контролю:
Валютний маневр: Розрахунки часто переходять у юані або через систему CIPS (китайський аналог SWIFT). Це робить транзакції невидимими для американського департаменту казначейства (OFAC).
Розмиття відповідальності: Якщо танкер потрапляє в скандал через перевезення нафти вище «стелі цін», грецький менеджер каже: «Я лише оператор». А китайський власник каже: «Ми просто фінансова установа, ми не контролюємо маршрути».
Гнучкість комплаєнсу: китайські держбанки не мають «етичних комітетів», які б забороняли возити російську нафту. Для них це — гарантований грошовий потік, який забезпечує виплату лізингу.
Конкретні цифри 2026 року
Станом на сьогодні:
Понад 25% усього нового танкерного тоннажу греків фінансується саме через Китай.
Обсяг китайського суднового лізингу для грецьких компаній перевищив $20 млрд.
Китай навіть створив спеціальний «Грецький фонд», який надає пільгові умови саме для тих власників, що замовляють судна на китайських верфях.
Як це зупинити?
Це найважча частина, адже Китай — це «непотоплювана фінансова авіаматка». Проте способи є:
Вторинні санкції проти лізингодавців: Якщо США внесуть ICBC Leasing у чорний список за фінансування суден-порушників, це паралізує їхню роботу по всьому світу.
Технічна блокада: Навіть якщо судно «китайське», воно використовує західне обладнання (навігацію, двигуни MAN/Wartsila). Заборона на сервіс для суден, що належать певним SPV, може стати «гарпуном».
Тиск через порти: Заборона входу в порти G7 для будь-яких суден, що фінансуються через структури, помічені у співпраці з РФ.
Греки та китайці створили ідеальний симбіоз: одні дають флот, інші — гроші, а Росія — сировину. Це «трикутник», який зараз тримає на плаву нафтову економіку Кремля.
G&S.
Немає коментарів: