четверг, 19 мая 2011 г.

Николаевские композиторы металла

Опубликовано в Украинской Технической Газете за 10 мая. Ниже авторская версия.

 
Жизнь судна начинается на суше. Вначале конструктор должен себе представить обводы будущего корабля. Потом его нарисовать – когда-то на кульмане, а сегодня - на компьютере в программе трехмерного проектирования. И только потом, он будет выполнен из металла или других материалов.
В середине 50-х годов в Николаеве появились 3-й судозавод, турбиностроительный завод и первое собственное конструкторское бюро (КБ) ОАО «Черноморсудопроект». За полвека специалистами КБ создано более 500 судов общим водоизмещением около 8 млн. тонн. На юге Украины стал формироваться мощнейший промышленный кластер – судостроение. Были воплощены в жизнь разработки, которыми доныне гордятся корабельные конструкторы из Николаева: судно космической службы «Академик Сергей Королев», первое и единственное буровое судно «Газпром-1», самый большой сухогруз в СССР – нефтерудовоз «Борис Бутома», самое быстроходное крупнотоннажное транспортное судно в СССР «Капитан Смирнов». Спроектирован и первый в стране крупнотоннажный боевой корабль – вертолетоносец «Халзан» (на фото), а также морской снабженец авианосцев «Березина».

Но, последние годы основной объем работы украинских корабельных дизайнеров направляется на экспорт, поскольку отечественные судозаводы практически простаивают. Заказчиками выступают, прежде всего, Россия и Китай, однако все чаще появляются африканские и ближневосточные покупатели.
В промежутках между переговорами по организации работ и посещениями выставок, генеральный директор проектной организации Виктор Пикинер пишет объяснительные в прокуратуре и ходит в суды. Разнообразные государственные и коммунальные службы пытаются воздействовать на исполнительного директора, по поводу несвоевременной выплаты зарплаты.
Не то чтобы директор ее не платил вообще. Просто требуют поменять очередность: вначале выделять средства коллективу, потом - на все остальное.

ИЗ ПЕРВЫХ УСТ

Работа в реальном времени
- Но «все остальное», это и есть цена жизнеспособности нашей организации, – говорит проектировщик с 35-летним стажем, всю жизнь проработавший на одну «марку», Виктор Николаевич Пикинер.

 - Сотрудники осознают важность именно такого подхода?
 – У нас в коллективе полнейшее взаимопонимание. Я людям показал весь расклад. Если не будем оплачивать электроэнергию – отключат, и что мы тогда сможем «нарисовать»? Компьютеры и коммуникации – это сегодня наши основные средства производства. Допроектирование и перепроектирование проходит в реальном времени с верфью, которая находится на расстоянии 5 тысяч километров, где в командировке наши конструкторы. Зарплату начисляем, но выплачиваем позже, когда клиенты рассчитаются за выполненную работу. Коллектив меня понял.

 -  Когда было легче работать: в советские времена или сейчас?
 - Конечно же, во времена Минсудпрома СССР. Существовала понятная стратегия развития отрасли, и все вопросы можно было решать в русле этой технологической идеологии.

 - А она подразумевала максимально выгодное сотрудничество…
- Да, например, наше ЦКБ всегда ратовало за экономичные суда, чтобы фрахтователю выгоден был в работе именно этот теплоход. Так, в середине 70-х нам удалось спроектировать и запустить в серию на нескольких заводах крупнотоннажные суда – балкеры. Они по тем временам были очень большими, а значит, за один рейс перевозили объемы 2-3 сухогрузов послевоенной постройки. А если это на трансокеанской линии?!

 - Какими разработками особенно гордитесь?
- Революционным судном стал проект 1609 - с горизонтальным способом погрузки (RO-RO), которое практически не имело переборок. Контейнеры и авотехника заезжали в трюмы. Наши конструкторы корпусов проявили чудеса изобретательности. Если представить, что работы по проектированию велись в 1974 году, когда компьютерная техника была еще весьма несовершенна, то можно допустить, что николаевские «спецы» сделали решения, которые были и остаются революционными в судостроении. Еще одной особенностью этих кораблей были энергетические установки на базе газовых турбин. Четыре этих судна были самыми быстрыми сухогрузами в торговом флоте Союза.
(Уже во времена независимости Украины, конструкторский коллектив из Николаева пересекся с этими судами. Все их приобрели Военно-морские силы США. Но не на металлолом, как другие боевые корабли, построенные в Николаеве, а для службы в качестве десантных судов корпуса морской пехоты. В бухте Сан-Франциско автор несколько лет назад встретил знакомые очертания «капитанов», но слегка удлиненные и выкрашенные в цвета военного корабля. – Авт.)

 - Кстати, американцы довольны покупкой?
- К нам обращался нынешний судовладелец этой серии, чтобы мы проконсультировали, как создавалась накатная палуба и выдержит ли она танки? Сегодня эти суда стали на 100 метров длиннее. Усилена и газотурбинная установка, опять же николаевскими турбинами! Отмечу, что все боевые «заморские» операции США в 21-м веке были обеспечены оперативной переброской войск и техники, именно этими кораблями.

 - Какие проекты успешно реализованы для украинских заказчиков в последнее время?
- Для «Укрречфлота» был спроектирован универсальный сухогруз река-море, а завод «Океан» их оперативно исполнил в небольшой серии. Также для национального провайдера лоцманских услуг компании «Дельта-Лоцман» был создан проект многоцелевого буксира «Гайдамака».


ВПЛОТНУЮ

Один человек – один сектор
В уникальном николаевском КБ осуществляются все виды опытно-проектных работ - корпусов, механизмов, электросистем и систем автоматизации, связи и навигации. Для заказчиков очень важно конструкторское сопровождение процесса постройки судна.
Еще до кризиса, один отечественный олигарх замахнулся на амбициозный проект супер-продуктовоза, который мог бы через океаны перевозить и руду, и готовый металл. Был выполнен эскизный проект, построена опытная модель, и даже куплен завод, где теоретически можно его воплотить. Но… В коллективе ждут выхода из кризиса и надеются, что крупные отечественные заказчики появятся на горизонте.
А пока, одни конструкторы стареют, другие уходят на вольные хлеба, в надежде найти более легкую и высокооплачиваемую работу. Глобальные классификационные общества, типа Ллойда, которые выступают регуляторами этого рынка, пока еще сертифицируют «Черноморсудопроект», но еще пару лет такой «безрыбицы» - и будут потеряны возможности проектирования судов океанской зоны.
Сегодня, когда в государстве никто не может внятно сформулировать «чем будем заниматься в ближайшие 40 лет?», такому системному бизнесу как конструирование судов приходится создавать баржи для рек РФ и катера для Эмиратов. Надежда на то, что саморегулирующийся бизнес сможет выступить локомотивом экономики, пока не оправдывается. В силу каких факторов это происходит - не суть важно. Не хватает самого необходимого: масштаба мышления и технологической культуры тем, кто пишет разнообразные программы развития тех или иных отраслей. Ну и всем вместе, принимающим решения, – образования и здравого смысла.
В результате, в малый бизнес, который больше похож на организацию самозанятости, подались самые умные, изобретательные и предприимчивые. Например, только выходцы из этого не единственного в Николаеве КБ, перевоплотились в предпринимателей, журналистов и реализаторов на базарах. Добавленный в результате их труда продукт  несоизмерим с теми объемами, которые можно было бы получать при правильном ведении деятельности опытно-конструкторских работ. Но бизнеса здесь как раз пока нет. Причин, которые повлияли на это – множество. Одна из наиболее очевидных - зависимость конструкторов от производства. Судозаводы «лежат», КБ, которые всегда оказывали для них инжиниринговые услуги, также не могут развиваться.
Системная интеграция различных решений, которая и есть собственно проектирование судов, это не просто компиляция различных устройств и таблицы свойств металлов, а, в первую очередь, понимание того, что с чем может сочленяться. Этого понимания нельзя добиться лишь по теоретическому курсу. Не все выпускники Национального университета кораблестроения, даже если захотят, смогут стать завтра конструкторами. Современные компьютерные программы дают яркие картинки, но отечественные производства не могут по картинкам строить суда. Их создают по четким и скрупулезным рабочим и технологическим проектам в 3-х измерениях.
Мой знакомый из «Черноморсудопроекта», который «чертит» суда уже 37 лет, осенью уйдет на пенсию. А значит, с ним уйдет и целый фрагмент проекта. Заменить практически некем, потому что сокращение дошло до максимум одного сотрудника на сектор. Технологическая культура, которая создавалась более полувека, может быть потеряна.


Комментариев нет: